本文来自微信公众号：深途（ID：shentucar），作者：刘丹丹，编辑：黎明，原文标题：《自动驾驶过冬：裁员、倒闭与市值暴跌》，头图：Pixabay。

应届毕业生大马，此前一直以为自己是足够幸运的那个。

毕业后拿到了心仪公司的offer，也没有遭遇“毁约”，顺顺利利成了一名打工人，但这份“幸运”只停留在10月底。11月2号，大马收到了HR的消息，对方告诉他——由于组织架构变动，他被裁员了。

大马是自动驾驶头部企业小马智行北京公司Data组的一名Web全栈开发工程师，刚工作4个月，主要负责数据标注平台相关工作，为自动驾驶系统的开发提供工具及服务。

裁员来得非常突然，大马告诉深途，关于这次变动，“连我们Manager（经理）都不知道，内幕消息完全没有，当天我们组就从十几个人变成了3个人。”

发生人事变动的不只有小马智行。

8月底，有用户在某职场社交平台爆料，国汽智联子公司国汽智控开始裁员，连管理层也不例外。累计融资超70亿的L4级自动驾驶公司Momenta近日也被传出“国庆后HC全停”的消息，有博主透露，该公司的招聘团队已从40人裁得不到10人。

这些公司“瘦身”的本质原因很简单——自动驾驶商业化落地艰难，资本信心跌落，钱要省着花了。

作为当下少有的风口，自动驾驶曾疯狂吸纳各路玩家，资金、人才源源不断地流入这条赛道。据麦肯锡去年统计，从2010年起，无人驾驶相关技术的投入超过1000亿美元。但钱越烧越多，自动驾驶的故事却一直没有突破性进展。

来自加州交通管理局DMV的最新数据显示，2021年加州自动驾驶车共发生117起事故，其中大部分是撞向隔离带、无法识别道路锥形桶等在人类驾驶员看起来非常简单的小事。

投入与产出之间的巨大落差让悲观的情绪蔓延开来，福特技术负责人道格·菲尔德（Doug Field）表示，无人车是“我们这个时代最困难的技术问题，比把人送上月球更难”。

资本层面的变化更加明显，大家开始不再相信自动驾驶。美股上市的自动驾驶类公司，市值与高峰期相比平均暴跌80%-90%，其中表现最差的下跌超过95%。自动驾驶芯片公司Mobileye不到一年估值跌去2/3，累计融资26亿美元的L4自动驾驶企业Argo AI宣布停运。

 “自动驾驶未来有发展前景，但现阶段玩家们都困在落地，投资人看不到希望。”就职于中信科智联、主做车路协同项目的邹西告诉记者，接下来主要是看谁能率先突破重围，创造出规模化商用场景，他估计，“九成的企业会倒在黎明前。”

自动驾驶的寒冬来了。

裁员、倒闭与市值暴跌

11月2日中午12点左右，正在工作的大马收到了HR的信息。

在会议室中，HR没有给出更明确的原因，也未告知裁员的比例，大马只知道，等到下午三四点钟，他所在的组几乎没人了。

这场裁员来得毫无征兆。小马智行是国内的明星自动驾驶公司，它成立于2016年，最新估值达85亿美元，旗下涉及Robotaxi（自动驾驶出租车）、Robotruck（自动驾驶卡车）等多项业务。就在大马被裁的前一天，小马智行官方还发布了和三一重工的最新合作进展。

在大马看来，公司的自动驾驶卡车业务做的很好，一点也看不出要裁员的样子。然而，他了解到的情况是，整个下午，小马智行北京、上海、广州三地公司同时裁员，大马从同事的口中得知，上海Data组全军覆没。对于此次变动，小马智行官方回应称，公司正在进行业务架构组织调整，属于人员正常流动。目前公司财务状况良好，业务运转正常。

被裁之后，有人回忆起了一些被忽视的细节。11月1日，小马智行CEO彭军发了一封内部全员信，他表示“公司必须进一步提升效率，保持足够的灵活度和敏捷度，以最佳的状态应对市场变化。”

更早之前，彭军对外透露，公司账上现金流有近10亿美元，大概能维持3年多。在自动驾驶的发展历程中，3年不短但也不长，没人敢说3年后自动驾驶车辆就可以满世界跑。

事实上，小马智行只是行业的一个缩影，起步更早的西方同行们已经先一步感受到了市场的寒气，境况甚至更加惨烈。

初创公司数据平台Crunchbase曾对14家美股上市的自动驾驶相关企业进行追踪，结果显示，无论是研发Robotaxi的，做干线物流自动驾驶卡车的，还是卖激光雷达的，没有一家独善其身，股价集体雪崩。

以Aurora为例，它曾被称为史上最牛无人车初创公司，成立5年左右就成功登陆纳斯达克，最高点市值达130亿美元，一度是全球估值最高的无人车创业公司。但到了今年8月，Aurora传出的消息是，公司准备通过裁员、高管降薪、出售资产、减少福利等方式节省开支，甚至还考虑卖身给苹果、微软等现金充足的科技巨头。

这一切距离其上市还未满一年。截至发稿前，Aurora股价为1.21美元/股，与峰值相比跌落大约93%。

专注于自动驾驶卡车业务的图森未来，处境与Aurora类似，股价跌落近97%，近日有传闻称吉利将收购图森未来控股亚太地区业务的全部股份。

背靠谷歌和通用的Waymo、Cruise日子也不好过。2021年一年，Waymo就有CEO John Krafcik、CSO DeborahHersman、CFO GerDwyer等五名高管相继离职，公司估值从最高1750亿美元下跌到300亿美元。

今年3月，软银集团旗下愿景基金卖掉了价值21亿美元的Crusie股份，投资方不愿再等待Crusie开花结果。5月，Cruise宣布裁掉8%的员工，大约涉及160人。

Cruise首席执行官Kyle Vogt坦言，自动驾驶行业已经从极端乐观转向极度悲观。

这些都还是自动驾驶赛道的明星企业，小公司的处境更加艰难，寒气传到了自动驾驶赛道的每一个角落。

到不了的终点和不够烧的钱

与当前的惨淡不同，两三年前，自动驾驶赛道还是另一幅光景。

故事的主角还是小马智行，业内流传的说法是，小马智行在融资时只跟机构大佬对话，300万美金是进一步沟通的门槛。如今寻求卖身的Aurora也阔绰过，它曾以40亿美元的价格收购Uber旗下自动驾驶部门ATG。

彼时，它们都对未来充满信心。

“信心”也是大马对深途提到过的一个词。在手里多个offer中选中小马智行，除了待遇够好，大马和许多人一样，仰慕着小马智行联合创始人、首席技术官楼天城，“感觉教主（楼天城外号）创业最靠谱，我司很多打竞赛出身的人，都是老板吸引来的。”

大马的故事是一类投身自动驾驶年轻人的标准模版：他们出身于顶尖学府，经过多轮面试后，在成千上万份简历中脱颖而出，追随着“楼天城们”的脚步，试图创造科幻般的未来。

但自动驾驶光有聪明的人远远不够，还需要大量的金钱，并和时间做朋友。

自动驾驶赛道的终点非常清晰，按照无人化程度一共被分为6个等级，目前蔚小理、华为、特斯拉在做的辅助驾驶系统均属于L2，小马智行、Waymo、百度Apollo、Cruise的主营业务属于L4。

自动驾驶狂人、特斯拉CEO马斯克去年亲口承认，低估了开发安全可靠的自动驾驶汽车的难度。

这其中涉及到诸多技术问题，简单来说，自动驾驶系统认出路上任何一样东西，都要反复观看上万张标注好的图片，但自动驾驶系统永远没办法准确识别出从未见过的物体。

一位算法工程师告诉记者：“如果只教系统认识猫和狗两类数据，那当面对袋鼠时，它的算法可能只会识别出当前的物体有40%像猫60%像狗，然后决定袋鼠是一只狗。”

狗和袋鼠的速度、个头、行进方式完全不同，识别结果的不准确就有可能导致事故发生。在现实生活中，“袋鼠”的存在数不胜数，过去曾发生过交通锥逼停路测车辆、无人快递车驶进未干的水泥地、特斯拉识别不出白色卡车等。

人类能做的就是给算法喂更多的数据，让它持续学习。来自数据标注行业的Matteo告诉记者，一帧激光雷达点云标注分割数据供应商报价大概20元左右，如果要求更高，比如7摄标注2D框、点云标注3D框，成本会高昂到恐怖。自动驾驶企业每年的数据需求量都是数以百万张计算。

同时，从工业角度来讲，现实场景中总有一些corner case（边角案例），但社会对L4公司要求更高甚至不允许出错，这就导致没人能说清路测的终点在哪。

除此之外，自动驾驶公司还要买车、装传感器，在研发上投入等，这些都需要大量烧钱。通用最新财报显示，其子公司Cruise在三季度亏损4.97亿美元，2022年1-9月累计亏损14亿美元，平均每个月花掉大约1.56亿美元。

接下来的故事大家就都知道了，L4公司花钱如流水但离赚钱还很远，资本信心的跌落和商业化拷问，让自动驾驶市场疲态尽显。有靠山的企业比如Waymo、Cruise还能勉强度日，没靠山的只能节衣缩食，自生自灭。

热钱都流向哪了？

去年，前华为智能汽车智能驾驶产品总监苏箐公开表示：“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”

这句预言正在成真。

越来越多的自动驾驶公司开始从L4降维至L2，试图打入辅助驾驶系统市场，来做车企的生意。

事实上，此前自动驾驶公司们还有另一个选择——智慧交通市场。赛文交通数据显示，2021年，我国城市智能交通市场规模达625.3亿元，百度Apollo、蘑菇车联等都是这个领域的玩家。

但到了今年，智慧交通方向也没有闲钱了。

“智慧交通主要是承接政府项目，前期这个概念炒得很热，政府花了很多钱建设各大先导区，但最终发现投入与产出不成正比。”邹西告诉记者，车路协同目前还没有找到任何可收费业务，再加上大环境因素，“今年各大政府对这块投资都犹豫了，很多项目延期甚至直接取消。”

L2级辅助驾驶领域成了目前已知的、商业化前景最明朗的唯一方向——特斯拉完全自动驾驶软件包已经卖到6.4万元，蔚来Nio pilot全配包为3.9万元。

在过去的一段时间里，越来越多的自动驾驶公司开始转型做L2+供应商，加速与车企绑定。

放弃Argo AI后，福特CEO Jim Farley表示，当下对于福特来说，开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要。

国内市场中，今年5月，做Robotaxi出身的文远知行获得博世投资，宣告双方将联合开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。紧接着，聚焦Robobus领域的轻舟智航提出“双擎”战略，要把L4级自动驾驶技术释放给辅助驾驶的玩家。动作更快的Momenta、禾多科技等公司的相关辅助驾驶系统已经上车。

市场上的热钱也都流向了辅助驾驶相关领域。

有融资数据显示，截至今年9月份，国内自动驾驶领域共发生融资104起，除车企、传感器、智能线控底盘、地图等领域，其余大多数融资都发生在辅助驾驶方向。其中，拿到融资的企业有亿咖通、纵目科技、哆来目、安驰汽车、轻橙时代、知行科技、MINIEYE、禾多科技、楚航科技等公司。

不过，L2辅助驾驶领域真的比L4更好做吗？

只是相对而言更简单。进军辅助驾驶市场的关键在于车企，如果没有车企买单，做出来的系统照样无法赚钱。

如何让车企买单是一个值得深思的问题，这其中涉及到主导权之争。上汽集团董事长陈虹曾经有一个“灵魂论”，所反映的问题是没有几个车企愿意将自己的产品摊开给供应商看，同时大家又都想拥有自动驾驶的主导权。

百度已经证明了车企的生意不好做。作为国内头部自动驾驶公司，百度Apollo早早布局了辅助驾驶业务，并推出了量产方案泊车AVP、高速ANP。虽然和百度达成合作关系的车企非常多，但实际上搭载百度方案并量产的只有威马、长城、广汽等少数几家企业的部分车型。

在采用百度方案的同时，长城的辅助驾驶供应商还有自家子公司毫末智行，广汽有禾多科技。车企们试图通过采用多个供应商，来保证自己的主动权。

L4级自动驾驶无法进行规模化商业落地，辅助驾驶市场玩家众多，竞争更复杂，降维打击远没有想象中的容易，自动驾驶市场的寒冬只是刚开始。

（文中大马、邹西、Matteo均为化名）

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