文章来源：财经十一人
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屡次辟谣之后，小米集团终于公告造车。
3月30日晚，小米集团董事长雷军在小米春季发布会上说：“我决定亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业项目，我深知做出决定意味着什么，我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”
小米将成立一家全资子公司负责智能电动汽车业务，雷军兼任首席执行官。
相比小米，业界更看好华为造车，数年来，华为也多次辟谣造车，最新的官方回应是今年2月28日：公司策略不变，华为不造车，聚焦ICT技术，做智能汽车增量部件供应商，帮助车企造好车。
业界半信半疑，毕竟谣言成真的先例不胜枚举。作为最具潜力的造车黑马，华为的硬件技术积累，强大的执行力有目共睹。华为在造车上的谨慎，究竟是兵不厌诈的战术策略，还是货真价实的战略谨慎？
本文根据公开信息，梳理了华为在智能汽车领域的技术积累，对比了华为（若真造车）与代表性竞争对手的优劣短长。华为是否造车是华为的最高机密，外人无从知晓，但我们通过研究，可以知道造出一辆好智能电动车都需要哪些能力，这些能力哪些华为已经具备，哪些还欠火候，哪些还是空白。
新时代造车需要7个能力
智能时代给造车带来深刻改变。传统汽车五大核心部件为发动机、底盘、车身、变速箱和电气设备，智能汽车则完全改变。博世、德尔福等零部件巨头根据汽车电子部件功能，将整车部件划分为动力域、智能驾驶域、智能座舱域、底盘域、车身域。考虑到中国自动驾驶选择的是车路协同路线，以及会卖车和会造车同等重要的业内共识，本文也将车联网和市场营销作为核心能力，如此才算得上是完整的造车流程。
总体上看，华为在智能汽车动力、智能驾驶、智能座舱、车联网方面积累了深厚的技术，挖掘了护城河，但是在底盘域的积累还需要提升，车身和市场营销方面，则是华为的短板，是华为造车路上的最大的拦路虎。
另外，智能汽车时代，汽车行业的竞争格局被骤然打破。
目前，被市场熟知的玩家可分为以下六类：1，互联网巨头，例如苹果、特斯拉、谷歌的waymo，百度的apollo，等；2，零部件巨头，例如博世、麦格纳，等；3，跨行业巨头，例如华为、格力、恒大，富士康等；4，造车新势力，例如蔚来汽车、小鹏汽车等；5，传统汽车巨头，大众、奔驰、宝马、丰田、福特等；6，传统汽车自主品牌，长城、长安、吉利、比亚迪等。
智能汽车方兴未艾，群雄逐鹿战事乍起，一切尚无定论。华为官宣的定位是汽车主机厂的供应商，主要的潜在客户是自主品牌汽车，对于一贯务实的华为来说，目前正处困境，输血造车不是上策，找到突破口获取盈利至关重要。这或许也是华为反复强调自己不造车的原因之一。
在韬光养晦的时间窗口期，华为最大的风险是自主品牌主机厂通过积极的技术布局，攻破华为的各项技术护城河；第二大风险是百度、阿里等互联网企业成为比自己更有魅力的智能汽车技术供应商。因此，本文在梳理华为技术积累资料的同时，提取了自主品牌汽车的代表长城汽车和互联网企业代表百度的部分资料作为对比。
从对比结果来看，留给华为的时间不多了。如果华为在供应商的定位上停滞过久，容易造成战略失误；如果华为能够把握机会，及时补足造车短板，则有机会在智能汽车时代跻身核心品牌主机厂行列。
表1:华为智能汽车技术现状及对比
（资料来源：华为网站、长城汽车官网、华为公众号等。）
动力域：彰显华为造车野心
华为在动力域技术领域的执着彰显了其造车野心。传统汽车企业把动力总成作为最关键的战壕，无论是比亚迪对于电池技术和电驱动技术的自信，还是长城汽车对于电池和电驱动的技术积累，都可见一斑。
根据国家知识产权局网站上的查询结果统计，华为在汽车领域的专利从2016年开始大规模增加，数量从2016年的10条左右增加到2019年的26条左右，专利内容则集中在电动汽车驱动系统、动力耦合驱动系统，减速器，动力总成及冷却系统、电机转子。此外，在制动、转向、减震、充电、辅助驾驶方面也有很多积累。
另外，从每年的专利数量变化来看，无论是华为在汽车方面还是自动驾驶方面，2019年是分水岭，此后数量大幅度提升，这说明华为布局智能汽车的速度在加快。这一点从华为组织架构变动也可以得到侧面印证：2019年5月，华为成立智能汽车解决方案事业部（BU），次年11月，华为智能汽车解决方案BU与华为消费者事业群（BG）整合，智能汽车业务由隶属于华为ICT下面的一个业务板块，变为由消费者业务CEO余承东直接负责。
表2:华为在汽车领域的专利积累
（资料来源：国家知识产权局网站）
表3:华为在自动驾驶领域的专利积累
（资料来源：国家知识产权局网站）
具体来看，动力域包括电池及电池管理、驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电及充电桩、制动等技术内容。根据公开信息，华为公布了多合一电驱动系统DriveONE，把电机、减速器、电机控制器等部件集成到一起，实现了机械部件和功率部件的深度融合，减少了电机体积并且提升了整体性能指标。电驱动系统集成化也是行业发展趋势，可以提高装配自动化率，提高产品可靠性、降低单车物料成本，博世、广汽新能源、大众、特斯拉、比亚迪都已经推出各自的集成化产品。
减速器方面，2020年5月华为与富临精工签订采购协议，富临精工成为华为新能源车减速器供应商。
目前在电驱动方面，华为除了减速器需要外采，其他主要部件都实现了自研的能力，并且形成了系统集成能力。
电池和充电方面，华为推出了mPower三合一系统，主要包括了BMS电池管理系统、MCU电机控制系统、CDU车载充电系统及车下充电模块等。
华为还发布了直流快充模块HiCharger，作为充电桩的核心部件。华为此前做智能手机电池，积累了石墨烯电池技术，但在智能汽车电池方面，目前依然是选择外部合作的方式解决，华为与宁德时代达成了深度合作，在与长安汽车的合作的外宣口径中，也提到是华为、长安、宁德时代三方联手打造高端智能汽车产品。
IGBT（绝缘栅双极型晶体管）方面，华为也组建了专门团队正在研发，但由于制造难度较大，国内IGBT市场还是被英飞凌、西门子、东芝等国外龙头垄断，虽然比亚迪、斯达半岛、中车集团也有相关量产产品，但国产替代还需要时间。
车联网：优势得天独厚
实际上，华为进入智能汽车领域是多年技术积累的自然外溢，也是时代发展为其打开的大门。智能汽车时代，汽车由交通工具变为智能终端，人工智能、芯片、算法、传感器的作用愈发关键，智能化网联的需求也愈发依赖通信能力。而华为在5G通信、人工智能芯片、通信基带芯片、云、操作系统等方面的积累，使得华为在智能汽车的竞争中具备得天独厚的优势。
最具竞争优势的就是车联网，华为发布了5G车载模组MH5000，可实现从2G到5G的网络兼容，2019年发布的T-BOX平台，支持远程控制和AI语音，已经装备了北汽新能源、上汽荣威某些车型。华为还发布了OceanConnect车联网平台。这些产品建立在华为通信芯片的实力之上，华为拥有7纳米的5G通信基带芯片巴龙5000，全球首款5G基站芯片天罡，以及云端AI芯片升腾910，云计算处理芯片鲲鹏等。
相比之下，传统汽车企业缺乏华为的底层技术，往往通过合作来构建竞争力。比如长城汽车的车联网平台“长城汽车全域在线GTO”，就是通过联合腾讯、阿里高德、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家战略伙伴打造而成。
智能驾驶：具备领先优势
在智能驾驶域，华为的硬实力依然具有领先优势。华为拥有车载AI芯片，并基于芯片构建了车载计算平台MDC，集成了华为自研的host CPU芯片，AI芯片，ISP芯片，SSD控制芯片等，实现了软硬件一体化。
传感器方面，华为发布了等效100线等混合固态激光雷达、4D成像毫米波雷达、8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头等装备。
云端计算方面，华为发布了八抓鱼自动驾驶云服务，拥有云端训练芯片升腾910、920等。
地图方面，虽然华为不具备地图测绘资质，但通过构建高精度动态地图聚合平台，并与四维图新战略合作，弥补自身高精地图方面的短板。
相比起来，几乎没有传统汽车厂具备自动驾驶芯片、计算平台、地图、激光雷达等能力，甚至对进入智能汽车领域的互联网巨头来说，芯片硬件能力也是瓶颈。
长城汽车的自动驾驶芯片能力，是通过采购高通骁龙芯片，以及投资地平线公司获得，车载计算平台则是采购了华为的MDC平台，激光雷达是采购了德国的ibeo的固态激光雷达；百度的自动驾驶能力，是外购芯片基础上，自研了四喜、五仁、三鲜等计算平台，侧重于自动泊车系统，传感器也是通过外购、投资解决，但百度在算法和高精地图方面具有比较优势。
中国选择的自动驾驶路径是车路协同，也就是说，为了避免车载的计算平台算力不足，并确保更多的算力冗余，在云端配备算力并在路侧配备通信、传感设备，共同帮助汽车实现自动驾驶。
华为拥有云端芯片升腾910、920，并且发布了八抓鱼自动驾驶云服务平台，在这一方面，传统汽车主机厂技术积累相对较薄弱，大部分通过外部采购方式获得，而互联网企业则有一定技术积累，例如百度的apollo。
智能座舱：并非关键领域
在智能座舱领域，华为的护城河在于拥有芯片和操作系统，此前做手机业务积累的技术，在智能座舱领域得到应用拓展。
华为拥有的14纳米的麒麟芯片，以及华为鸿蒙操作系统。在感知和显示方面，华为发布了了抬头显示系统、超清仪表盘等产。人机交互方面，华为与科大讯飞达成战略合作。
相对来说，智能座舱领域的技术门槛不高，能做的企业也更多。传统主机厂通过自身技术积累可以降低对外部的依赖，比如长城汽车旗下的诺博汽车，积累智能座舱解决方案，操作系统方面，采用QNX和安卓双系统，也与百度有合作，芯片方面则是基于高通的8155芯片。而互联网企业则具备天然优势，比如百度拥有百度地图、小度助手、小度车载OS，构建百度车载app生态等。
华为的短板：底盘、车身、市场营销
一旦进入到传统汽车企业的优势领域，华为的短板就显现出来。汽车底盘领域，涉及到车辆的运动、转向、舒适性、调教、悬挂、减震等因素，华为的积累单薄。从公开资料来看，仅仅发现华为公布了几项减少汽车抖动的专利，以及转向方面的专利。
但时代永远偏爱敢于创新的人，智能汽车带来的技术演进，更加有利于新技术的发挥，而不利于传统的机械和液压技术积累。比如，汽车的制动系统和转向系统，正从气压或液压制动演进到电控和液压制动，并进一步向线控制动演进，传统的机械液压助力转向系统也演进到电动助力转向，并进一步向线控转向演进。线控技术能使得工作指令以线束形式传递，从而提高自动驾驶的安全性。这对华为等后进入的逐鹿者，是一个加分项。
在车身领域，华为无法取巧。汽车主机厂的传统四大工艺，冲压、焊接、喷涂、总装，不仅需要大量的投资建设产能，并且任何一环都需要精益求精的生产和管理。此外，进入大规模生产就需要供应链的配合，英国供应链管理专家Martin Christopher曾指出，21世纪的竞争不再是企业和企业之间的竞争,而是供应链和供应链之间的竞争。而传统主机厂的护城河就在于此，不仅能在市场上拿到成本最低的供应，还能将生产效率和供应链的社会责任紧密结合。
当然，华为可以选择与传统主机厂合作的方式解决生产的瓶颈，但是依然要面临不同企业文化融合、品质把控、行业竞争合作的问题。从特斯拉的成长路径来看，它始终自己掌控生产环节。
市场营销环节是理想和现实的交汇点，是纸上谈兵和脚踏实地的分界线。某种意义上，造车并不是难题，只要有钱，都能找到代工厂生产汽车，问题在于造出来能否卖出去，消费者买不买单？传统汽车主机厂在营销方面的优势，包括客户关系的积累和维护，市场渠道的建设和管理等，只凭资金和技术是无法在短期内超越的。
有读者会认为，华为手机的经验完全可以复制到卖车上，市场营销不应被列为华为造车的短板。
笔者认为，手机和汽车是完全不同的消费品，有些经验可以跨界复制，但更多方面仍是隔行如隔山。比如售后市场，汽车的深度广度复杂度，远非手机可比。
华为可能陷入的战略失误
综上所述，在造智能汽车所需的7项目能力中，华为在动力域、智能驾驶域、智能座舱域、车联网几方面已经积累了足够实力，但在底盘域、车身域、市场营销方面，却依然有很长的路需要走。
横向对比，华为的各项能力中，车联网水平相对领先，这源于华为在通信行业的多年积累和5G领域的先发优势；在智能驾驶、智能座舱、动力域，华为虽已拥有芯片优势，布局比对手更全面，但面临博世、英伟达、高通等巨头的竞争，某些单项产品的竞争优势并不凸显；在底盘领域，华为在努力研发，但目前水平依然较低；而车身制造和市场营销领域，华为要突破瓶颈。
图1:华为各项技术水平高低对比
(资料来源：作者整理分析)
根据目前华为的技术积累，华为多次强调自己不造车，只是智能汽车主机厂的供应商，这样的定位是顺其自然的选择。
通观华为已经推出的产品，可以视为此前通信和手机业务技术积累在智能汽车领域的自然外溢，比如芯片、操作系统、云和车联网等方面。以供应商的身份切入市场，是将技术变现的最直接路径；另一方面，如果华为现在就自己扛起造车大旗，需要面对车身制造、市场营销的短板，而问题的解决，要么意味着大规模的资金和精力投入，要么意味着权益的让出和妥协。考虑到华为遭受美国打压而于2020年下半年启动的南泥湾计划，在巨大不确定性的背景下，自己造车确实是一招险棋。
选择与其他主机厂合作造车不失为另一种策略，恰如百度与吉利的联手，以及蔚来选择江淮给自己代工。但采用该策略，华为又会陷入两难境地，要么是华为占主导的主机厂代工的模式，华为不得不扛起造车大旗；要么是主机厂占主导，那华为在技术等方面的权益就会被稀释，并且要在产品控制和品牌方面作出妥协，而这本质上就是供应商的角色。
近期让主机厂焦虑的一句话是“留给主机厂的时间不多了”，这句话反过来说也成立，“留给新进入者的时间不多了”。没人会坐以待毙，市场竞争互为攻防。当新进入者高调进军智能汽车行业时，老牌巨头们也在悄然布局，在向动力域、智能驾驶、车联网这些新势力们的优势阵地发起进攻。例如，长城汽车近期就从互联网企业大举招聘智能汽车高端人才，也通过投资布局传感器、芯片等技术。
因此，留给华为的时间也不多了。
如果华为在供应商的定位上停滞过久，也容易形成错判，造成战略失误。因为当主机厂的智能技术积累达到一定程度，华为作为供应商的地位就会被削弱。
相反，若华为能在群雄逐鹿的智能汽车时代初期，在这个宝贵的时间窗口，把握机会、及时补足造车短板，也完全有机会跻身核心主机厂队列。
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